Pero si las vías estaban hechas mistos, no había las medidas de seguridad pertinentes, presión desde Adif para que vayan más rápido, etc., ¿qué "porcentaje" de culpa le puedes ver al maquinista? ¿0,1%?
Pero vamos, que si lo que digan Los Chikos del Maíz o cualquiera que no sea el perito encargado de la investigación (permitiéndole trabajar con independencia y libertad) tiene más valor que lo que diga éste...
Q ostias le pasaría al maquinista del tren de santiago
Buenas.
Van saliendo cosillas poco a poco, y opiniones hay de todos los lados. Yo personalmente, por lo que voy viendo, de momento entiendo esto:
- Que el trazado de la vía mezcla los sistemas de Alta Velocidad (o Velocidad Alta según dice ahora RENFE) y tradicional, por decirlo de alguna manera. El primero va controlado por el sistema ERTMS + ASFA (de apoyo) y el segundo solo por ASFA.
- Que el sistema ERTMS sí que frena el tren en caso necesario. El ASFA sólo notifica la necesidad de frenar. Ambos incorporan la llamada función de 'hombre muerto', que detiene el tren en caso de que el maquinista no responda a las notificaciones (resumiendo).
- Que en el trazado controlado por ASFA el maquinista es el encargado de frenar el tren. Esto es así de claro, si el sistema le notifica que tiene que frenar, y el maquinista acepta la notificación, tiene que frenar él.
- Que en los trazados ASFA hay 2 tipos de señales: de velocidad máxima y de límite de velocidad, que no son lo mismo. En el caso del tramo donde se produjo el accidente, no había ninguna señal de límite de velocidad, siendo la única manera de saber este límite la hoja de ruta (perdonar pero no sé el nombre técnico, han salido fotos por ahí del documento) que lleva el maquinista.
Por lo tanto, yo entiendo que el maquinista recibió la señal de que tenía que frenar, ya que se lo notificó el ASFA. De acuerdo. Ahora llega el problema. El maquinista mira su hoja de ruta (ya que como parece ser no hay señal en la vía que le indique que se tiene que poner a 80) y ve que en X kilómetros (la curva) tiene que ir a 80, pero es él quien tiene que estimar cómo frenar desde la velocidad actual de 200km/h para ponerse a esa velocidad.
Parece ser que el maquinista iba distraído y no sabía exactamente dónde se encontraba, por lo tanto no frenó hasta que ya era demasiado tarde. Esto a mí personalmente, es de las cosas que menos me importan, considero que hay otras cosas más importantes a tener en cuenta.
Ya digo que esto es lo que yo entiendo después de todo lo que he intentado informarme estos días y hablar con algún amigo que ha trabajado en este campo.
Ahora mismo mi opinión, es que el maquinista tiene su parte de culpa (ciñiéndome al protocolo de actuación existente). Debería haber empezado a frenar cuando recibió la notificación del ASFA (o un poco después, eso ya...) para ir a una velocidad adecuada al entrar a la curva. No lo hizo. Esto es un dato objetivo.
Pero personalmente me parece una chapuza el diseño de todo ese sistema y trazado. Quiero decir, si diseñas este trazado sabiendo el peligro de la curva, tendrías que darle todas las facilidades o señalizaciones necesarias (e incluso más) al maquinista para que no pudiera darse este caso, salvo en caso de extrema negligencia, y aún así personalmente me parecería que sigue estando mal.
Yo trabajo diseñando y analizando sistemas informáticos de control, y una máxima en mi trabajo es la seguridad. Aquí siempre la culpa la tiene el que diseña por encima del que utiliza el sistema y la caga (que siempre es posible que ocurra). No entiendo cómo no se han pensado más sistemas de seguridad o no se ha adecuado el tramo de vía para un tren que tiene que pasar de 200 km/h a 80 km/h, y dejarlo en manos del maquinista, que como digo es quien tiene el control, pero es una persona, y sabemos que las personas fallan.
Por tanto, y en mi opinión, el maquinista tiene parte de culpa, sí, pero derivada de negligencias muy importantes por parte de ADIF y/o RENFE que se tendrán que depurar (recortes, gastos, etc...) y para mí estos son los verdaderos responsables últimos de la tragedia (o si se ve que las negligencias han venido motivadas por decisiones de instancias más altas, pues habrá que mirar hacia arriba).
De todas formas, por muchas responsabilidades que se depuren y se sepa quién ha tenido la culpa, sabemos que por encima del maquinista y a lo mejor algún otro currito relacionado, aquí a nadie le pasará nada, que Spain is different.
Perdón por el tocho, salud!!
Van saliendo cosillas poco a poco, y opiniones hay de todos los lados. Yo personalmente, por lo que voy viendo, de momento entiendo esto:
- Que el trazado de la vía mezcla los sistemas de Alta Velocidad (o Velocidad Alta según dice ahora RENFE) y tradicional, por decirlo de alguna manera. El primero va controlado por el sistema ERTMS + ASFA (de apoyo) y el segundo solo por ASFA.
- Que el sistema ERTMS sí que frena el tren en caso necesario. El ASFA sólo notifica la necesidad de frenar. Ambos incorporan la llamada función de 'hombre muerto', que detiene el tren en caso de que el maquinista no responda a las notificaciones (resumiendo).
- Que en el trazado controlado por ASFA el maquinista es el encargado de frenar el tren. Esto es así de claro, si el sistema le notifica que tiene que frenar, y el maquinista acepta la notificación, tiene que frenar él.
- Que en los trazados ASFA hay 2 tipos de señales: de velocidad máxima y de límite de velocidad, que no son lo mismo. En el caso del tramo donde se produjo el accidente, no había ninguna señal de límite de velocidad, siendo la única manera de saber este límite la hoja de ruta (perdonar pero no sé el nombre técnico, han salido fotos por ahí del documento) que lleva el maquinista.
Por lo tanto, yo entiendo que el maquinista recibió la señal de que tenía que frenar, ya que se lo notificó el ASFA. De acuerdo. Ahora llega el problema. El maquinista mira su hoja de ruta (ya que como parece ser no hay señal en la vía que le indique que se tiene que poner a 80) y ve que en X kilómetros (la curva) tiene que ir a 80, pero es él quien tiene que estimar cómo frenar desde la velocidad actual de 200km/h para ponerse a esa velocidad.
Parece ser que el maquinista iba distraído y no sabía exactamente dónde se encontraba, por lo tanto no frenó hasta que ya era demasiado tarde. Esto a mí personalmente, es de las cosas que menos me importan, considero que hay otras cosas más importantes a tener en cuenta.
Ya digo que esto es lo que yo entiendo después de todo lo que he intentado informarme estos días y hablar con algún amigo que ha trabajado en este campo.
Ahora mismo mi opinión, es que el maquinista tiene su parte de culpa (ciñiéndome al protocolo de actuación existente). Debería haber empezado a frenar cuando recibió la notificación del ASFA (o un poco después, eso ya...) para ir a una velocidad adecuada al entrar a la curva. No lo hizo. Esto es un dato objetivo.
Pero personalmente me parece una chapuza el diseño de todo ese sistema y trazado. Quiero decir, si diseñas este trazado sabiendo el peligro de la curva, tendrías que darle todas las facilidades o señalizaciones necesarias (e incluso más) al maquinista para que no pudiera darse este caso, salvo en caso de extrema negligencia, y aún así personalmente me parecería que sigue estando mal.
Yo trabajo diseñando y analizando sistemas informáticos de control, y una máxima en mi trabajo es la seguridad. Aquí siempre la culpa la tiene el que diseña por encima del que utiliza el sistema y la caga (que siempre es posible que ocurra). No entiendo cómo no se han pensado más sistemas de seguridad o no se ha adecuado el tramo de vía para un tren que tiene que pasar de 200 km/h a 80 km/h, y dejarlo en manos del maquinista, que como digo es quien tiene el control, pero es una persona, y sabemos que las personas fallan.
Por tanto, y en mi opinión, el maquinista tiene parte de culpa, sí, pero derivada de negligencias muy importantes por parte de ADIF y/o RENFE que se tendrán que depurar (recortes, gastos, etc...) y para mí estos son los verdaderos responsables últimos de la tragedia (o si se ve que las negligencias han venido motivadas por decisiones de instancias más altas, pues habrá que mirar hacia arriba).
De todas formas, por muchas responsabilidades que se depuren y se sepa quién ha tenido la culpa, sabemos que por encima del maquinista y a lo mejor algún otro currito relacionado, aquí a nadie le pasará nada, que Spain is different.
Perdón por el tocho, salud!!
Joder, como está la peña.
http://www.lavozlibre.com/noticias/ampl ... -del-alvia
sI lA gAëLLe tE vAsiLa tU tE kAllaH Y lO aSiMiLaH
Como para aconsejar a nadie si se dedica a escribir estas cosas sin reflexionar.
Por otro lado.
http://www.eluniversal.com.mx/el-mundo/ ... 39129.html
Está empezando a dar miedito ir en tren. Van unos cuantos últimamente.
http://www.lavozlibre.com/noticias/ampl ... -del-alvia
sI lA gAëLLe tE vAsiLa tU tE kAllaH Y lO aSiMiLaH
Como para aconsejar a nadie si se dedica a escribir estas cosas sin reflexionar.
Por otro lado.
http://www.eluniversal.com.mx/el-mundo/ ... 39129.html
Está empezando a dar miedito ir en tren. Van unos cuantos últimamente.
-
rock and motxo
- Mensajes: 1900
- Registrado: Sab Mar 04, 2006 12:17 pm
Mutxas barbaridades se dijeron hasta ahora sobre el tema por la televisión los ingenieros periodistas entre otros como
-En una red de alta velocidad komo puede haber tramos de velocidad máxima de 80km/h....
1)El tramo ourense- santiago NO ES DE ALTA VELOCIDAD aunke pepiño blanco, ministro de fomento en 2011 en concreto en diciembre dijera ke los gallegos ya tenemos por fin tren de alta velocidad.GANAR VOTOS.No es por que no reune las condiciones de velocidad máxima permitida en los alvia (no son trenes de alta velocidad entre otras cosas más,,,,
2)el lugar del accidente está en zona urbana de la ciudad,(aunke por la tele se vean campos de verzas...) a 3 kms de la estación, ke pretenden estos lumbreras ke no hay tramos con señales de reducción de velocidad en las proximidades de las estaciones aunke sea red de alta velocidad? (ke insisto no es una red de alta velocidad en este caso).
Vivo cerka de la ostia y vi el perkal, y cogi ese tren alguna vez, adif contrató una empresa privada de seguridad, es muy complejo todo NO SE PUEDE CULPAR EXCLUSIVAMENTE AL MAKINISTA, EL YA TIENE LO SUYO KON LOS 79 MUERTOS ENCIMA....parece ser ke No hay sistema de frenado europeo obligatorio para ese tramo (NO RECUERDO EL NOMBRE ERMS O ALGO ASI bueno no soy tecniko..) , Kuando se hizo la supuesta red de alta velocidad hubo mutxas prisas por inaugurarlo, intereses ekonómicos detras de empresas privadas y sus jefillos, económizar en seguridad kizás...en el tramo del accidente hubo problemas de expropiaciones por el ave, historias raras....
3)respecto al maquinista reconoció ke kometió un error que ya pasó hace 25 años con otro maquinista de un talgo exactamente en el mismo tramo, akello no fuera tan grave pero me pregunto como en l última entrada del túnel antes de la curva no hay ninguna señalización luminosa avisando ke hay ke reducir la velocidad?, esa zona es tramo-túnel-tramo-túnel...tiene 4 túneles creo recordar el pobre hombre pensaría ke estaba en el segundo o tercer túnel aún.....ke no kito la parte de responsabilidad al makinista pero eso puede pasar a kualkiera, la velocidad la tendría controlada si supiera y se diera cuenta ke salía del último túnel y el pensaba ke no....aún así los sistemas de segurida es otro cantar...haber ke sale de todo esto.....
-En una red de alta velocidad komo puede haber tramos de velocidad máxima de 80km/h....
1)El tramo ourense- santiago NO ES DE ALTA VELOCIDAD aunke pepiño blanco, ministro de fomento en 2011 en concreto en diciembre dijera ke los gallegos ya tenemos por fin tren de alta velocidad.GANAR VOTOS.No es por que no reune las condiciones de velocidad máxima permitida en los alvia (no son trenes de alta velocidad entre otras cosas más,,,,
2)el lugar del accidente está en zona urbana de la ciudad,(aunke por la tele se vean campos de verzas...) a 3 kms de la estación, ke pretenden estos lumbreras ke no hay tramos con señales de reducción de velocidad en las proximidades de las estaciones aunke sea red de alta velocidad? (ke insisto no es una red de alta velocidad en este caso).
Vivo cerka de la ostia y vi el perkal, y cogi ese tren alguna vez, adif contrató una empresa privada de seguridad, es muy complejo todo NO SE PUEDE CULPAR EXCLUSIVAMENTE AL MAKINISTA, EL YA TIENE LO SUYO KON LOS 79 MUERTOS ENCIMA....parece ser ke No hay sistema de frenado europeo obligatorio para ese tramo (NO RECUERDO EL NOMBRE ERMS O ALGO ASI bueno no soy tecniko..) , Kuando se hizo la supuesta red de alta velocidad hubo mutxas prisas por inaugurarlo, intereses ekonómicos detras de empresas privadas y sus jefillos, económizar en seguridad kizás...en el tramo del accidente hubo problemas de expropiaciones por el ave, historias raras....
3)respecto al maquinista reconoció ke kometió un error que ya pasó hace 25 años con otro maquinista de un talgo exactamente en el mismo tramo, akello no fuera tan grave pero me pregunto como en l última entrada del túnel antes de la curva no hay ninguna señalización luminosa avisando ke hay ke reducir la velocidad?, esa zona es tramo-túnel-tramo-túnel...tiene 4 túneles creo recordar el pobre hombre pensaría ke estaba en el segundo o tercer túnel aún.....ke no kito la parte de responsabilidad al makinista pero eso puede pasar a kualkiera, la velocidad la tendría controlada si supiera y se diera cuenta ke salía del último túnel y el pensaba ke no....aún así los sistemas de segurida es otro cantar...haber ke sale de todo esto.....
-
rock and motxo
- Mensajes: 1900
- Registrado: Sab Mar 04, 2006 12:17 pm
Mutxas barbaridades se dijeron hasta ahora sobre el tema por la televisión los ingenieros periodistas entre otros como
-En una red de alta velocidad komo puede haber tramos de velocidad máxima de 80km/h....
1)El tramo ourense- santiago NO ES DE ALTA VELOCIDAD aunke pepiño blanco, ministro de fomento en 2011 en concreto en diciembre dijera ke los gallegos ya tenemos por fin tren de alta velocidad.GANAR VOTOS.No es por que no reune las condiciones de velocidad máxima permitida en los alvia (no son trenes de alta velocidad entre otras cosas más,,,,
2)el lugar del accidente está en zona urbana de la ciudad,(aunke por la tele se vean campos de verzas...) a 3 kms de la estación, ke pretenden estos lumbreras ke no hay tramos con señales de reducción de velocidad en las proximidades de las estaciones aunke sea red de alta velocidad? (ke insisto no es una red de alta velocidad en este caso).
Vivo cerka de la ostia y vi el perkal, y cogi ese tren alguna vez, adif contrató una empresa privada de seguridad, es muy complejo todo NO SE PUEDE CULPAR EXCLUSIVAMENTE AL MAKINISTA, EL YA TIENE LO SUYO KON LOS 79 MUERTOS ENCIMA....parece ser ke No hay sistema de frenado europeo obligatorio para ese tramo (NO RECUERDO EL NOMBRE ERMS O ALGO ASI bueno no soy tecniko..) , Kuando se hizo la supuesta red de alta velocidad hubo mutxas prisas por inaugurarlo, intereses ekonómicos detras de empresas privadas y sus jefillos, económizar en seguridad kizás...en el tramo del accidente hubo problemas de expropiaciones por el ave, historias raras....
3)respecto al maquinista reconoció ke kometió un error que ya pasó hace 25 años con otro maquinista de un talgo exactamente en el mismo tramo, akello no fuera tan grave pero me pregunto como en l última entrada del túnel antes de la curva no hay ninguna señalización luminosa avisando ke hay ke reducir la velocidad?, esa zona es tramo-túnel-tramo-túnel...tiene 4 túneles creo recordar el pobre hombre pensaría ke estaba en el segundo o tercer túnel aún.....ke no kito la parte de responsabilidad al makinista pero eso puede pasar a kualkiera, la velocidad la tendría controlada si supiera y se diera cuenta ke salía del último túnel y el pensaba ke no....aún así los sistemas de segurida es otro cantar...haber ke sale de todo esto.....
-En una red de alta velocidad komo puede haber tramos de velocidad máxima de 80km/h....
1)El tramo ourense- santiago NO ES DE ALTA VELOCIDAD aunke pepiño blanco, ministro de fomento en 2011 en concreto en diciembre dijera ke los gallegos ya tenemos por fin tren de alta velocidad.GANAR VOTOS.No es por que no reune las condiciones de velocidad máxima permitida en los alvia (no son trenes de alta velocidad entre otras cosas más,,,,
2)el lugar del accidente está en zona urbana de la ciudad,(aunke por la tele se vean campos de verzas...) a 3 kms de la estación, ke pretenden estos lumbreras ke no hay tramos con señales de reducción de velocidad en las proximidades de las estaciones aunke sea red de alta velocidad? (ke insisto no es una red de alta velocidad en este caso).
Vivo cerka de la ostia y vi el perkal, y cogi ese tren alguna vez, adif contrató una empresa privada de seguridad, es muy complejo todo NO SE PUEDE CULPAR EXCLUSIVAMENTE AL MAKINISTA, EL YA TIENE LO SUYO KON LOS 79 MUERTOS ENCIMA....parece ser ke No hay sistema de frenado europeo obligatorio para ese tramo (NO RECUERDO EL NOMBRE ERMS O ALGO ASI bueno no soy tecniko..) , Kuando se hizo la supuesta red de alta velocidad hubo mutxas prisas por inaugurarlo, intereses ekonómicos detras de empresas privadas y sus jefillos, económizar en seguridad kizás...en el tramo del accidente hubo problemas de expropiaciones por el ave, historias raras....
3)respecto al maquinista reconoció ke kometió un error que ya pasó hace 25 años con otro maquinista de un talgo exactamente en el mismo tramo, akello no fuera tan grave pero me pregunto como en l última entrada del túnel antes de la curva no hay ninguna señalización luminosa avisando ke hay ke reducir la velocidad?, esa zona es tramo-túnel-tramo-túnel...tiene 4 túneles creo recordar el pobre hombre pensaría ke estaba en el segundo o tercer túnel aún.....ke no kito la parte de responsabilidad al makinista pero eso puede pasar a kualkiera, la velocidad la tendría controlada si supiera y se diera cuenta ke salía del último túnel y el pensaba ke no....aún así los sistemas de segurida es otro cantar...haber ke sale de todo esto.....
-
Miscojones33
- Mensajes: 11402
- Registrado: Jue Jul 30, 2009 8:15 pm
- Ubicación: Madrid.
Al maquinista le podrían caer como mucho 12 años, según han comentado en la tele.
Insisto, no se trata de decir que todo es culpa del maquinista, y tampoco, Pit, se puede cuantificar si es un 0,1% como dices tú o un 99%.
El maquinista la cagó, se despistó y más que dobló la velocidad a la que debía de ir. Homicidio por imprudencia en un 100%. Es como si un cirujano la caga en una operación, por ejemplo.
Por otra parte podemos analizar qué otros fallos se han tenido respecto al trazado, medidas de seguridad, etc.
Pero el maquinista es culpable de su cagada.
Insisto, no se trata de decir que todo es culpa del maquinista, y tampoco, Pit, se puede cuantificar si es un 0,1% como dices tú o un 99%.
El maquinista la cagó, se despistó y más que dobló la velocidad a la que debía de ir. Homicidio por imprudencia en un 100%. Es como si un cirujano la caga en una operación, por ejemplo.
Por otra parte podemos analizar qué otros fallos se han tenido respecto al trazado, medidas de seguridad, etc.
Pero el maquinista es culpable de su cagada.
El maquinista, al salir del tren: ?Esto ya lo tengo denunciado. No se puede circular por esta vía a esta velocidad sin un protocolo?
http://noticias.lainformacion.com/espan ... RvlNyaxZ4/
http://noticias.lainformacion.com/espan ... RvlNyaxZ4/
Misco, entiendo tu punto de vista, pero no lo comparto de igual manera.
Como digo la vía no está señalizada (parece ser) a 80km/h de límite de velocidad. El maquinista sabe que ha entrado en zona de NO alta velocidad, pero la máxima velocidad para ese tipo de vía es 200 (creo recordar). Es como si vas por la carretera, la última señal que has visto es de 120, y llegas a una curva cerrada a la que hay que entrar a 50, y te piñas. ¿De quién es la culpa? Evidentemente tú tendrías que haber frenado, pero tendría que haber alguna señal que te pusiera el límite de 50, ¿o no?.
Me refiero a que como dices el maquinista tendría que haber frenado, pero si hay un fallo de diseño, no puedes acusarle de homicidio por imprudencia. Para mí ese caso se reservaría a cuando todo estuviera perfectamente señalizado y aún así fueras a 200 en lugar de a 80. Igual que cuando tú llevas tu coche, si te ponen una señal de 50 y tú vas a 120, pues ahí evidentemente sí que es negligencia completa tuya.
Aún así, es sólo mi punto de vista.
Un saludo.
Como digo la vía no está señalizada (parece ser) a 80km/h de límite de velocidad. El maquinista sabe que ha entrado en zona de NO alta velocidad, pero la máxima velocidad para ese tipo de vía es 200 (creo recordar). Es como si vas por la carretera, la última señal que has visto es de 120, y llegas a una curva cerrada a la que hay que entrar a 50, y te piñas. ¿De quién es la culpa? Evidentemente tú tendrías que haber frenado, pero tendría que haber alguna señal que te pusiera el límite de 50, ¿o no?.
Me refiero a que como dices el maquinista tendría que haber frenado, pero si hay un fallo de diseño, no puedes acusarle de homicidio por imprudencia. Para mí ese caso se reservaría a cuando todo estuviera perfectamente señalizado y aún así fueras a 200 en lugar de a 80. Igual que cuando tú llevas tu coche, si te ponen una señal de 50 y tú vas a 120, pues ahí evidentemente sí que es negligencia completa tuya.
Aún así, es sólo mi punto de vista.
Un saludo.
http://noticias.lainformacion.com/catas ... 0xnhuN4s7/
Accidente de Santiago: Adif reconoce que el ERTMS no funcionaba porque había problemas de comunicación
Este sistema de seguridad no estaba operativo por "un problema de diálogo".
Los maquinistas: había problemas de incompatibilidad entre los trenes y las líneas.
Los trenes tenían instalado el sistema más avanzado pero no estaba operativo.
Los trenes que circulaban por la línea de Ourense a Santiago de Compostela tenían instalado en sus 80 kilómetros de recorrido el avanzado sistema ERTMS, (sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario).
Este sistema de seguridad frena a los convoyes automáticamente en caso de exceso de velocidad, sin que haga falta la intervención humana. En teoría, el ERTMS habría frenado el Alvia que descarriló cerca de Santiago el pasado miércoles, al salir de un túnel a más de 190 kilómtros por hora, cuando la velocidad indicada era 80 km/hora. El accidente ocasionó 79 víctimas mortales.
¿Por qué no estaba operativo ese sistema? Había problemas de incompatibilidad técnica entre los ERTMS de los trenes y las instalaciones a lo largo de toda la línea, según fuentes relacionadas con el sindicato de maquinistas Semaf. "Había una incompatibilidad entre el ERTMS de los trenes y de las líneas: tardaban mucho en reconocerse uno a otro y por eso no funcionaban".
Algo confirmado por una fuente oficial de Adif,la empresa pública que administra las infraestructuras ferroviarias. "Era un problema de 'diálogo' entre las instalaciones del ERTMS en los trenes y en las líneas: no se podían entender".
El País informa que el maquinista Francisco José Garzón Amo dijo al juez el domingo que él había denunciado la ausencia de protocolo en esa línea. "Esto ya lo tengo yo denunciado. No se puede circular por esta vía a esta velocidad sin un protocolo?, ?si pillo al de seguridad, lo mato?, ?no quiero ver esto?, ?cuánta gente muerta... ¿por qué no habré muerto yo?", afirmó el maquinista, según le escuchó un vecino.
Problemas de homologación
Según Adif, cuando se hacen pruebas y surgen estos problemas de comunicación, no se homologa el sistema. "Entonces se recurre al sistema Asfa", afirman en Adif. Asfa un sistema fiable, aunque menos sofisticado y seguro, pero que "se usa en toda Europa y en el 90% de las redes ferroviarias española", insisten en Adif.
Las empresas ferroviarias de todo el mundo suelen ganar tiempo usando sistemas más convencionales para no retrasar la puesta en marcha de unas nuevas líneas de tren. Por eso emplean el Asfa hasta que pueden homologar los sistemas más sofisticados.
El sistema ERTMS funciona en algunos tramos de la vía que comunica Madrid con Santiago. Sin embargo, en el tramo mencionado no está operativo.
Según informaba eldiario.es, el estado se gastó 163,9 millones de euros en desplegar este sofisticado sistema entre 2010 y 2011. El contrato de instalación y mantenimiento se encargó a una UTE (unión temporal de empresas) formada por Thales, Dimetronic, Cobra y Antalis. Fuentes de Adif no confirmaron ni desmintieron esta información.
Apertura de la caja negra
Este martes se abrirá la caja negra del Alvia que hacía la ruta de Ourense a Santiago, y cuyo accidente costó la vida a 79 personas en pasado miércoles. "Dos técnicos de Adif estarán presentes en la apertura", dijeron fuentes de la empresa pública.
El resultado de esa investigación sobre la caja negra (que contiene la información de lo que sucedió en el trágico accidente), solo será dada a concoer cuando el juez lo decida.
El maquinista Francisco José Garzón Amo prestó declaración ante el juez el pasado domingo. En ese encuentro, el conductor del tren sisniestrado reconoció su terrible despiste, afirmó desconocer en qué tramo estaba cuando se produjo el accidente, y que cuando intentó frenar ya era demasiado tarde.
El juez le dejó en libertad con cargos. Debe presentarse una vez por semana en el juzgado. Se le ha retirado el pasaporte y se le ha inhabilitado para conducir trenes.
Accidente de Santiago: Adif reconoce que el ERTMS no funcionaba porque había problemas de comunicación
Este sistema de seguridad no estaba operativo por "un problema de diálogo".
Los maquinistas: había problemas de incompatibilidad entre los trenes y las líneas.
Los trenes tenían instalado el sistema más avanzado pero no estaba operativo.
Los trenes que circulaban por la línea de Ourense a Santiago de Compostela tenían instalado en sus 80 kilómetros de recorrido el avanzado sistema ERTMS, (sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario).
Este sistema de seguridad frena a los convoyes automáticamente en caso de exceso de velocidad, sin que haga falta la intervención humana. En teoría, el ERTMS habría frenado el Alvia que descarriló cerca de Santiago el pasado miércoles, al salir de un túnel a más de 190 kilómtros por hora, cuando la velocidad indicada era 80 km/hora. El accidente ocasionó 79 víctimas mortales.
¿Por qué no estaba operativo ese sistema? Había problemas de incompatibilidad técnica entre los ERTMS de los trenes y las instalaciones a lo largo de toda la línea, según fuentes relacionadas con el sindicato de maquinistas Semaf. "Había una incompatibilidad entre el ERTMS de los trenes y de las líneas: tardaban mucho en reconocerse uno a otro y por eso no funcionaban".
Algo confirmado por una fuente oficial de Adif,la empresa pública que administra las infraestructuras ferroviarias. "Era un problema de 'diálogo' entre las instalaciones del ERTMS en los trenes y en las líneas: no se podían entender".
El País informa que el maquinista Francisco José Garzón Amo dijo al juez el domingo que él había denunciado la ausencia de protocolo en esa línea. "Esto ya lo tengo yo denunciado. No se puede circular por esta vía a esta velocidad sin un protocolo?, ?si pillo al de seguridad, lo mato?, ?no quiero ver esto?, ?cuánta gente muerta... ¿por qué no habré muerto yo?", afirmó el maquinista, según le escuchó un vecino.
Problemas de homologación
Según Adif, cuando se hacen pruebas y surgen estos problemas de comunicación, no se homologa el sistema. "Entonces se recurre al sistema Asfa", afirman en Adif. Asfa un sistema fiable, aunque menos sofisticado y seguro, pero que "se usa en toda Europa y en el 90% de las redes ferroviarias española", insisten en Adif.
Las empresas ferroviarias de todo el mundo suelen ganar tiempo usando sistemas más convencionales para no retrasar la puesta en marcha de unas nuevas líneas de tren. Por eso emplean el Asfa hasta que pueden homologar los sistemas más sofisticados.
El sistema ERTMS funciona en algunos tramos de la vía que comunica Madrid con Santiago. Sin embargo, en el tramo mencionado no está operativo.
Según informaba eldiario.es, el estado se gastó 163,9 millones de euros en desplegar este sofisticado sistema entre 2010 y 2011. El contrato de instalación y mantenimiento se encargó a una UTE (unión temporal de empresas) formada por Thales, Dimetronic, Cobra y Antalis. Fuentes de Adif no confirmaron ni desmintieron esta información.
Apertura de la caja negra
Este martes se abrirá la caja negra del Alvia que hacía la ruta de Ourense a Santiago, y cuyo accidente costó la vida a 79 personas en pasado miércoles. "Dos técnicos de Adif estarán presentes en la apertura", dijeron fuentes de la empresa pública.
El resultado de esa investigación sobre la caja negra (que contiene la información de lo que sucedió en el trágico accidente), solo será dada a concoer cuando el juez lo decida.
El maquinista Francisco José Garzón Amo prestó declaración ante el juez el pasado domingo. En ese encuentro, el conductor del tren sisniestrado reconoció su terrible despiste, afirmó desconocer en qué tramo estaba cuando se produjo el accidente, y que cuando intentó frenar ya era demasiado tarde.
El juez le dejó en libertad con cargos. Debe presentarse una vez por semana en el juzgado. Se le ha retirado el pasaporte y se le ha inhabilitado para conducir trenes.
-
Miscojones33
- Mensajes: 11402
- Registrado: Jue Jul 30, 2009 8:15 pm
- Ubicación: Madrid.
Yo es que tengo entendido que sí está indicada esa limitación, que no se trata de no haber reducido para tomar la curva. Siendo así la cosa cambiaría, porque no habría habido imprudencia de forma tan clara, dependería, como lo veo yo, del motivo de la distracción.osksp escribió:Misco, entiendo tu punto de vista, pero no lo comparto de igual manera.
Como digo la vía no está señalizada (parece ser) a 80km/h de límite de velocidad. El maquinista sabe que ha entrado en zona de NO alta velocidad, pero la máxima velocidad para ese tipo de vía es 200 (creo recordar). Es como si vas por la carretera, la última señal que has visto es de 120, y llegas a una curva cerrada a la que hay que entrar a 50, y te piñas. ¿De quién es la culpa? Evidentemente tú tendrías que haber frenado, pero tendría que haber alguna señal que te pusiera el límite de 50, ¿o no?.
Me refiero a que como dices el maquinista tendría que haber frenado, pero si hay un fallo de diseño, no puedes acusarle de homicidio por imprudencia. Para mí ese caso se reservaría a cuando todo estuviera perfectamente señalizado y aún así fueras a 200 en lugar de a 80. Igual que cuando tú llevas tu coche, si te ponen una señal de 50 y tú vas a 120, pues ahí evidentemente sí que es negligencia completa tuya.
Aún así, es sólo mi punto de vista.
Un saludo.
Miscojones, puedo aceptar que el maquinista -como cualquier persona- es responsable de sus actos, pero desconozco si era conocedor de la mierda que llevaba entre manos: De modo que, YO me mantengo en la duda razonable, en no culparle ni salvarle el culo HASTA QUE un técnico competente e independiente pueda evaluar lo ocurrido con libertad.
De todas formas creo que ante el mensaje de osksp, queda poco para que tú también seas bienvenido en este borde de la moneda.
De todas formas creo que ante el mensaje de osksp, queda poco para que tú también seas bienvenido en este borde de la moneda.
Hay un vídeo circulando por ahí, a ver si consigo encontrarlo, en el que se ve todo el recorrido, incluido el tramo de la curva. Se aprecia cómo cuando entra en la zona sin ERMTS (la zona que ya no es Alta Velocidad) hay una señal indicando ese cambio. Pero esto no quiere decir que tenga que ir a 80, si no simplemente que ya no está en zona de Alta Velocidad. La velocidad que se puede alcanzar en esa vía (no Alta Velocidad) es de 200km/h si no me equivoco (estoy hablando de memoria). Digamos que es como cuando tú sales a la autovía, si no ves ninguna señal sabes que la velocidad máxima es de 120. Pero en cualquier caso, muy por encima de los 80km/h. Lo que se ve en el vídeo es que en ningún momento hay una señal que le indique que tenga que reducir a 80km/h, y eso es a lo que me refiero, si llegas a un tramo peligroso, según mi opinión, debería haber un cartel avisándolo, independientemente de la hoja de ruta (precisamente porque puedes ir despistado como parece ser que ha pasado en este caso).Miscojones33 escribió:Yo es que tengo entendido que sí está indicada esa limitación, que no se trata de no haber reducido para tomar la curva. Siendo así la cosa cambiaría, porque no habría habido imprudencia de forma tan clara, dependería, como lo veo yo, del motivo de la distracción.osksp escribió:Misco, entiendo tu punto de vista, pero no lo comparto de igual manera.
Como digo la vía no está señalizada (parece ser) a 80km/h de límite de velocidad. El maquinista sabe que ha entrado en zona de NO alta velocidad, pero la máxima velocidad para ese tipo de vía es 200 (creo recordar). Es como si vas por la carretera, la última señal que has visto es de 120, y llegas a una curva cerrada a la que hay que entrar a 50, y te piñas. ¿De quién es la culpa? Evidentemente tú tendrías que haber frenado, pero tendría que haber alguna señal que te pusiera el límite de 50, ¿o no?.
Me refiero a que como dices el maquinista tendría que haber frenado, pero si hay un fallo de diseño, no puedes acusarle de homicidio por imprudencia. Para mí ese caso se reservaría a cuando todo estuviera perfectamente señalizado y aún así fueras a 200 en lugar de a 80. Igual que cuando tú llevas tu coche, si te ponen una señal de 50 y tú vas a 120, pues ahí evidentemente sí que es negligencia completa tuya.
Aún así, es sólo mi punto de vista.
Un saludo.
Han hecho públicas declaraciones del conductor, en las que dice que ya lo tenía denunciado, que eso no podía estar así... y admitiendo toda 'su culpa'. Personalmente, me parece admirable, como bien dicen por ahí, que con toda la panda de mamonazos que hay circulando por las altas esferas, tenga que ser un currito el que dé lecciones de honestidad y saber estar.
En fin, que ya te digo, son opiniones, para mí la culpa viene de más arriba.
Salud!
Pit, no había visto tu comentario.
Sé que estoy pareciendo muy poco imparcial y como dices a lo mejor me estoy adelantando a las conclusiones más objetivas. Hablo desde el no ser un experto en la materia, pero sí como persona harta de ver siempre el mismo rollo, el primer paso es buscar un chivo expiatorio que, como en este caso, es quien se ha visto pringado en primera instancia.
Si después de que se hagan las comprobaciones pertinentes resulta que me estoy equivocando de cabo a rabo, seré el primero en rectificar, pero para mí son muchas las señales de que algo no estaba bien independientemente de la actuación del maquinista.
Salud!
Sé que estoy pareciendo muy poco imparcial y como dices a lo mejor me estoy adelantando a las conclusiones más objetivas. Hablo desde el no ser un experto en la materia, pero sí como persona harta de ver siempre el mismo rollo, el primer paso es buscar un chivo expiatorio que, como en este caso, es quien se ha visto pringado en primera instancia.
Si después de que se hagan las comprobaciones pertinentes resulta que me estoy equivocando de cabo a rabo, seré el primero en rectificar, pero para mí son muchas las señales de que algo no estaba bien independientemente de la actuación del maquinista.
Salud!
-
Miscojones33
- Mensajes: 11402
- Registrado: Jue Jul 30, 2009 8:15 pm
- Ubicación: Madrid.
No existen señales físicas. En el punto kilómetro en el que se produjo el accidente, la velocidad máxima es de 80 kilómetros por hora. ?En la vía no existe ninguna señal física que advierta de esta obligatoriedad de reducción, aunque el conductor forzosamente, debería conocer este aspecto en base a la información que se le entrega en el libro de horario y cuadro de velocidades?.
Y ahà está el gran problema.
A veces hay que confiar en el factor humano y en el conductor para esto.
Pero existiendo sistemas de apoyo como existen (aunque el ERTMS no estuviera al no ser vÃa de alta velocidad, el ASFA podrÃa estar ahà por cercanÃa a una estación), deberÃa de existir en esa vÃa alguna seguridad adicional.
Ahora se dice que no es la primera vez que un tren toma esa curva a alta velocidad, asà que tampoco se puede decir que fuera imprevisible.
Fallo humano es, claramente. Pero el fallo humano ha sido solo uno de la cadena de fallos. Hay que añadir la falta de sistemas de seguridad en ese punto y que el tren fuera de la serie 730, que lleva generadores diesel que desestabilizan por completo al tren, porque a alguien le pareció necesario que el tren llegara antes de tiempo aunque hubiera que hacer una chapuza de este calibre.
A veces hay que confiar en el factor humano y en el conductor para esto.
Pero existiendo sistemas de apoyo como existen (aunque el ERTMS no estuviera al no ser vÃa de alta velocidad, el ASFA podrÃa estar ahà por cercanÃa a una estación), deberÃa de existir en esa vÃa alguna seguridad adicional.
Ahora se dice que no es la primera vez que un tren toma esa curva a alta velocidad, asà que tampoco se puede decir que fuera imprevisible.
Fallo humano es, claramente. Pero el fallo humano ha sido solo uno de la cadena de fallos. Hay que añadir la falta de sistemas de seguridad en ese punto y que el tren fuera de la serie 730, que lleva generadores diesel que desestabilizan por completo al tren, porque a alguien le pareció necesario que el tren llegara antes de tiempo aunque hubiera que hacer una chapuza de este calibre.
01-08-2013
Tragedia en Santiago
¿Accidente inevitable o catástrofe neoliberal?
Brais Fernández
Viento Sur
Han pasado ya unos días desde que se produjo la tragedia del accidente de tren en Santiago de Compostela que ha dejado 79 muertos y decenas de heridos. La información que recibimos es muchas veces contradictoria, con diferentes esferas interactuando, desde la dimensión política pasando por la técnica hasta la mediática. Podemos intentar hacer un pequeño balance en torno a algunos ejes esenciales, teniendo en cuenta que es muy posible que aparezca de nueva información.
¿Qué ha pasado? Entre la información y la construcción político-mediática de la tragedia.
Justo inmediatamente después de descarrilar el tren, se desató la especulación en torno a lo que había provocado el trágico suceso. Las tres hipótesis manejadas fueron el ?error humano?, ?insuficiencia técnica?y el ?atentado?. Como podremos ver, algunas no son necesariamente incompatibles, aunque tampoco unívocas. Pero empecemos por la tesis del atentado.
La tesis del atentado fue rápidamente desechada por el Ministerio de Interior, no sin antes ser considerada como plausible por fuentes del Ayuntamiento de Santiago de Compostela. Algunas cadenas como el Canal 24 horas de RTVE se hicieron eco de esta posibilidad, difundiendo de forma ambigua que los vecinos habían escuchado tres grandes explosiones. El hecho de que se filtrara desde una institución oficial una versión de este tipo dice mucho de la visión con la que encaró la tragedia la corporación compostelana (gobernada por los sectores más ultras del Partido Popular): una oportunidad política para aprovechar el dolor, un intento de sembrar dudas sobre determinados sectores de la población (casualmente, los días 24 y 25 de julio la izquierda nacionalista celebra actos conmemorando el ?día da patria galega?), así como desviar la atención sobre cualquier posible fallo técnico. Como era de esperar, esa hipótesis ha sido descartada, pero es curioso que la metodología sea especular con un tesis de este tipo sin tener la más mínima evidencia.
Las otras dos hipótesis (error humano e insuficiencia técnica) están encima de la mesa y no son necesariamente incompatibles. El maquinista, Francisco José Garzón, con más de dos décadas de experiencia, ha sido imputado por homicidio involuntario, acusación por la cual podría ser condenado a entre 2 y 12 años de prisión. Deberá comparecer semanalmente en el juzgado y devolver la licencia durante seis meses, con lo que queda inhabilitado para pilotar trenes hasta febrero de 2014. Ha admitido que ?se despistó?, equivocándose a la hora de identificar el tramo y frenando demasiado tarde. La imagen de un hombre completamente abatido, psicológicamente destrozado por la tragedia, ha copado las portadas de periódicos y telediarios, siendo el eje entorno al cual se construía el relato oficial, tanto político como mediático. Los mass media del régimen no ha dudado en convertirlo en convertirlo en el protagonista de la tragedia, con una campaña de dudosa ética periodística, en la que se llegó a difundir sus ?estados? de facebook sacados de contexto, presentándolo como un imprudente que, tarde o temprano, estaba abocado a cometer un crimen. Las portadas de los diarios de la extrema derecha como ABC o La Razón han impulsado alegremente esta campaña, resaltando a la vez su afiliación al Sindicato de Maquinistas/1.
El maquinista ha sido juzgado mediáticamente en paralelo a la escasa importancia concedida a las insuficiencias técnicas que pudieron permitir el accidente. El gobierno de la Xunta de Galicia ha llegado insinuar que hay causas oscuras detrás de las exigencias de investigar si ha existido un déficit técnico/2.
Hay causas perversas en este intento de enterrar estas hipótesis. La emergente industria de la alta velocidad ferroviaria, formada por empresas estatales y privadas, se ha convertido en uno de los referentes de la ?marca España?, impulsando construcciones juzgadas innecesarias por la población (los vecinos de Angrois, lugar del accidente, llevaban meses organizándose contra la construcción del AVE), pues suprimen líneas de corta o media distancia consideradas poco rentables económicamente pero si útiles socialmente, muy empleadas por la población trabajadora para desplazarse a diario. Por otra parte, este influyente sector está actualmente participando en un concurso paraconstruir un AVE en Brasil, compitiendo con diferentes empresas internacionales. Una de las precondiciones para optar a la concesión es no haber sufrido ningún accidente provocado por un fallo técnico en los últimos cinco años. La empresa china Communications Construction ya ha sido descartada del concurso por un accidente en la provincia de Zhejiang que dejó 33 muertos/3. La ministra de Fomento Ana Pastor, cuyo ministerio no ha dudado en señalar al maquinista como único responsable de la tragedia/4, ha viajado recientemente a Brasil para defender los intereses españoles (por ?intereses españoles? se entiende, obviamente, ?intereses de las empresas españolas?), que se juegan un contrato de nada menos que de 12.000 millones de dólares. El plazo dado a los consorcios por el Estado brasileño para presentar el proyecto expira el 16 de agosto: el objetivo del gobierno, empresas y judicatura parece demostrar rápidamente la culpa del maquinista para poder seguir optando a un negocio tan jugoso. Parece que los intereses privados son antagónicos al derecho social de conocer las auténticas causas del accidente.
Sin embargo, algunas grietas se han abierto en el relato oficial. El presidente de Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Gonzalo Ferre, ha admitido que el siniestro se podría haber evitado si hubiera contado con un sistema de seguridad ERTMS (que reduce automáticamente la velocidad anulando cualquier posibilidad de que un fallo humano termine en accidente), instalado en la mayor parte de la alta velocidad española/5. Los sindicatos de maquinistas también han resaltado lo anacrónico de los sistemas de señalizado. eldiario.es ha revelado que el sistema de seguridad del tramo donde se produjo el accidente tenía más de medio siglo, demostrando que sustituyendo los dispositivos analógicos instalados por unos digitales (cuyo coste es de tan solo 12.000 euros), el accidente se podría haber evitado. El dispositivo ya está instalado en otros tramos de la misma ruta del siniestro/6.
Como vemos, desde un punto de vista lógico, las versiones del ?fallo humano? y ?deficiencias técnicas? no son necesariamente incompatibles. Pero es necesario aclarar una cuestión fundamental: la tragedia ha podido ser contingente, pero no inevitable. El fallo humano ha podido existir, pero no hubiera provocado muertos de haber estado en funcionamiento los medios técnicos adecuados. Estos medios técnicos no son ciencia ficción ni vivimos en el siglo XIX , cuando la conducción del ferrocarril dependía de la suerte y pericia del maquinista. El relato, completamente ideológico, de asociar el error del trabajador a culpabilidad, está completamente sobredeterminado por un hecho concreto: los intereses económicos privados se anteponen a sacar a la luz la verdad con todas sus consecuencias; se obvia que el error podría no haber acabado en tragedia. La tecnología y su uso distan de ser neutrales o apolíticos (aunque la técnica tenga una dimensión relativamente autónoma): el maquinista está sometido a los ritmos que impone la máquina. No deja de ser trágicamente amargo que existiendo las posibilidades tecnológicas para evitar el accidente, el relato político de los intereses económicos privados se imponga al técnico. La tecnología pasa a ser secundaria cuando priman los intereses de unos pocos. Lo grave de la línea argumental dominante es que no se traza con una perspectiva de evitar que una tragedia así vuelva a ocurrir, sino de cazar el culpable lo antes posible, enterrar responsabilidades políticas y seguir haciendo negocios.
Las respuestas políticas: desde abajo y desde las instituciones.
La reacción del pueblo gallego y de otras nacionalidades del Estado español ha sido una auténtica muestra de solidaridad popular. En reacción al impacto de la tragedia, la noche del siniestro los trabajadores públicos respondieron con gran eficacia y entrega. Enfermeras en paro acudieron para colaborar en los hospitales. Psicólogos voluntarios ofrecieron su trabajo para apoyar a las víctimas, familiares o vecinos. Bomberos suspendieron huelgas para ayudar en las labores de rescate. La ciudadanía gallega respondió donando masivamente sangre, hasta que las autoridades sanitarias declararon que no se necesitaba más. Miles de mensajes de solidaridad se expresaban en las redes sociales. La política con mayúsculas invadió Galiza, demostrando que las clases populares pueden responder a las situaciones adversas con solidaridad y cooperación, lejos de la competencia impuesta por la lógica capitalista.
El problema viene de otra parte. La coordinación de los servicios públicos (responsabilidad de las autoridades) ha distado de ser eficiente. El operativo de emergencia requerido tardó más de 100 minutos en activarse/7. Decenas de heridos fueron derivados a la sanidad privada, cuando el hospital más cercano era público, siendo el hecho denunciado por los propios trabajadores/8.
La otra parte de la respuesta política, más allá de la gestión post-accidente, ha sido la del relato institucional. Los políticos del Partido Popular han optado por una línea de defensa de los intereses empresariales, culpando al maquinista del suceso. El PSOE ha desaparecido del mapa político, confiando en una explicación parlamentaria que tardará días en llegar, si es que llega. Durante los días posteriores a la tragedia, los cargos públicos de la derecha han tratado de imponer un silencio sobre la tragedia, instrumentalizando el dolor, acusando a las voces disidentes del relato oficial de intentar ?politizar? la tragedia, mientras ellos recorrían las zonas del accidente, visitando heridos y sacándose fotos junto a las familias. Es amargamente irónico que sean los mismos responsables de los recortes y de las políticas de austeridad que degradan los servicios públicos, precarizando a los trabajadores y subordinando el bienestar de la mayoría a los intereses del capital privado, los que acusen de "politizar" la tragedia. La clase dominante tiene un gran interés en decidir lo que es político y lo que no. La prensa del régimen ha contribuido a esa ?despolitización? (esto es, que solo los responsables políticos gobernantes pueden hablar de política) mercantilizando la tragedia, convirtiendo el dolor de las familias en imágenes listas para el consumo. La culminación de esa dinámica ha sido la conmemoración oficial por las víctimas en forma misa nacional-católica en la catedral de Santiago, con la presencia de los príncipes y la curia religiosa. Todo un ejemplo de "neutralidad": el funeral convertido en un cínico mitin del régimen del 78.
Sin embargo, esta representación ha sido cuestionada desde la izquierda. En primer lugar, se suspendieron los actos conmemorativos del ?25 de xullo, día da patria galega?, que iban a celebrarse el día después de la tragedia. Después, la izquierda, tanto la parlamentaria (AGE y BNG) como la extraparlamentaria se ha negado a suscribir el relato oficial, sin caer en la criminalización del maquinista, defendiendo la labor de los trabajadores públicos y exigiendo una investigación independiente que determine las responsabilidades políticas/9. Es particularmente significativa la brecha en el consenso institucional abierta por la izquierda parlamentaria, negándose a participar en los actos oficiales organizados por el Partido Popular, alimentando así el ?espíritu de escisión? con respecto a la versión de la clase dominante. Una buena parte de la sociedad civil no está dispuesta dar por válido acríticamente el relato de la clase dominante, pues la credibilidad de los políticos y empresarios está seriamente erosionada por sus actuaciones en casos como el Prestige o el 11-M. Las políticas austeritarias, junto con los escándalos de corrupción, también han mermado la convicción de que los representantes públicos ofertan todos los medios disponibles para ayudar al ciudadano común. Esta crisis de legitimidad es una ventana de oportunidad para que una catástrofe como la de Compostela sea investigada, no se permita que el maquinista sea el ?cabeza de turco?, se haga justicia con las víctimas, y no vuelva a suceder una tragedia a todas luces evitable.
A modo de conclusión: los límites del modelo neoliberal.
El modelo neoliberal, consistente en combinar privatizaciones con desinversiones en lo público para pagar la deuda y un modelo de gestión mimético a los parámetros de la empresa privada, ha quedado seriamente desprestigiado con esta tragedia. En el terreno de la eficacia de la actuación post-accidente, el caos del gerencialismo burocrático solo ha sido compensado por la voluntad y las ganas de trabajadores públicos. La infrautilización de los hospitales públicos, que convierte el derecho a la asistencia de los heridos en una transferencia de recursos públicos al sector privado, y el caos en la organización de la respuesta de urgencias se han introducido en la agenda política.
En el terreno de la prevención, el fracaso del proyecto neoliberal a la hora de aplicar las medidas técnicas apropiadas es más que evidente. Los trabajadores de Renfe (empresa estatal de ferrocarril) llevan años reclamando más inversiones en el sector público, mientras que los ingenieros que advirtieron de la peligrosidad del trazado donde se produjo el accidente no fueron escuchados, lo cual cuestiona seriamente el mito de la eficacia de la gestión de carácter empresarial. En este caso, la impermeabilidad de la gestión neoliberal, la falta de democracia en las políticas públicas, ha generado una catástrofe social gravísima.
En el terreno de la clarificación posterior de los hechos, los intereses del capital han chocado duramente con los intereses de las familias y de la ciudadanía. La clarificación del suceso se ve obstinadamente bloqueada por los intereses del sector de la industria del ferrocarril, más preocupada por mantener sus contratos millonarios que de depurar responsabilidades y aclarar los hechos para evitar que vuelvan a suceder. El Partido Popular, junto con el silencio cómplice del PSOE, se ha encargado de dar cobertura política a los intereses de unos pocos, demostrando su completa subalternización al empresariado y su escasa lealtad a la ciudadanía. La prensa ha oscilado entre la morbosidad mercantilista de convertir el dolor en espectáculo y una campaña para criminalizar al maquinista. Los gobernantes no han estado, ni mucho menos, a la altura de un pueblo que ha respondido con solidaridad popular a la tragedia. La actitud de la izquierda política y la desconfianza de las clases populares hacia la versión oficial abren un resquicio de esperanza para que la tragedia se clarifique. La batalla será dura, pero existe un deber ético ineludible, tanto por los que ya no estarán con nosotros como para evitar futuras tragedias.
Notas:
1/ http://www.lamarea.com/2013/07/28/error ... -santiago/
2/ http://www.elpais.com.uy/mundo/tragedia ... renes.html
3/ http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/25/ ... 65541.html
4/ http://www.lavozdegalicia.es/noticia/ga ... 8P3991.htm
5/ http://www.lavanguardia.com/sucesos/201 ... ertms.html
6/ http://www.eldiario.es/sociedad/Alvia-A ... 84435.html
7/ http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/27/ ... 30107.html
8/ http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/28/ ... 27918.html
9/ http://alternativagalega.com/age-fronte ... n-angrois/
Brais Fernández es militante de Esquerda Anticapitalista Galega
Fuente: http://www.vientosur.info/spip.php?article8235
Tragedia en Santiago
¿Accidente inevitable o catástrofe neoliberal?
Brais Fernández
Viento Sur
Han pasado ya unos días desde que se produjo la tragedia del accidente de tren en Santiago de Compostela que ha dejado 79 muertos y decenas de heridos. La información que recibimos es muchas veces contradictoria, con diferentes esferas interactuando, desde la dimensión política pasando por la técnica hasta la mediática. Podemos intentar hacer un pequeño balance en torno a algunos ejes esenciales, teniendo en cuenta que es muy posible que aparezca de nueva información.
¿Qué ha pasado? Entre la información y la construcción político-mediática de la tragedia.
Justo inmediatamente después de descarrilar el tren, se desató la especulación en torno a lo que había provocado el trágico suceso. Las tres hipótesis manejadas fueron el ?error humano?, ?insuficiencia técnica?y el ?atentado?. Como podremos ver, algunas no son necesariamente incompatibles, aunque tampoco unívocas. Pero empecemos por la tesis del atentado.
La tesis del atentado fue rápidamente desechada por el Ministerio de Interior, no sin antes ser considerada como plausible por fuentes del Ayuntamiento de Santiago de Compostela. Algunas cadenas como el Canal 24 horas de RTVE se hicieron eco de esta posibilidad, difundiendo de forma ambigua que los vecinos habían escuchado tres grandes explosiones. El hecho de que se filtrara desde una institución oficial una versión de este tipo dice mucho de la visión con la que encaró la tragedia la corporación compostelana (gobernada por los sectores más ultras del Partido Popular): una oportunidad política para aprovechar el dolor, un intento de sembrar dudas sobre determinados sectores de la población (casualmente, los días 24 y 25 de julio la izquierda nacionalista celebra actos conmemorando el ?día da patria galega?), así como desviar la atención sobre cualquier posible fallo técnico. Como era de esperar, esa hipótesis ha sido descartada, pero es curioso que la metodología sea especular con un tesis de este tipo sin tener la más mínima evidencia.
Las otras dos hipótesis (error humano e insuficiencia técnica) están encima de la mesa y no son necesariamente incompatibles. El maquinista, Francisco José Garzón, con más de dos décadas de experiencia, ha sido imputado por homicidio involuntario, acusación por la cual podría ser condenado a entre 2 y 12 años de prisión. Deberá comparecer semanalmente en el juzgado y devolver la licencia durante seis meses, con lo que queda inhabilitado para pilotar trenes hasta febrero de 2014. Ha admitido que ?se despistó?, equivocándose a la hora de identificar el tramo y frenando demasiado tarde. La imagen de un hombre completamente abatido, psicológicamente destrozado por la tragedia, ha copado las portadas de periódicos y telediarios, siendo el eje entorno al cual se construía el relato oficial, tanto político como mediático. Los mass media del régimen no ha dudado en convertirlo en convertirlo en el protagonista de la tragedia, con una campaña de dudosa ética periodística, en la que se llegó a difundir sus ?estados? de facebook sacados de contexto, presentándolo como un imprudente que, tarde o temprano, estaba abocado a cometer un crimen. Las portadas de los diarios de la extrema derecha como ABC o La Razón han impulsado alegremente esta campaña, resaltando a la vez su afiliación al Sindicato de Maquinistas/1.
El maquinista ha sido juzgado mediáticamente en paralelo a la escasa importancia concedida a las insuficiencias técnicas que pudieron permitir el accidente. El gobierno de la Xunta de Galicia ha llegado insinuar que hay causas oscuras detrás de las exigencias de investigar si ha existido un déficit técnico/2.
Hay causas perversas en este intento de enterrar estas hipótesis. La emergente industria de la alta velocidad ferroviaria, formada por empresas estatales y privadas, se ha convertido en uno de los referentes de la ?marca España?, impulsando construcciones juzgadas innecesarias por la población (los vecinos de Angrois, lugar del accidente, llevaban meses organizándose contra la construcción del AVE), pues suprimen líneas de corta o media distancia consideradas poco rentables económicamente pero si útiles socialmente, muy empleadas por la población trabajadora para desplazarse a diario. Por otra parte, este influyente sector está actualmente participando en un concurso paraconstruir un AVE en Brasil, compitiendo con diferentes empresas internacionales. Una de las precondiciones para optar a la concesión es no haber sufrido ningún accidente provocado por un fallo técnico en los últimos cinco años. La empresa china Communications Construction ya ha sido descartada del concurso por un accidente en la provincia de Zhejiang que dejó 33 muertos/3. La ministra de Fomento Ana Pastor, cuyo ministerio no ha dudado en señalar al maquinista como único responsable de la tragedia/4, ha viajado recientemente a Brasil para defender los intereses españoles (por ?intereses españoles? se entiende, obviamente, ?intereses de las empresas españolas?), que se juegan un contrato de nada menos que de 12.000 millones de dólares. El plazo dado a los consorcios por el Estado brasileño para presentar el proyecto expira el 16 de agosto: el objetivo del gobierno, empresas y judicatura parece demostrar rápidamente la culpa del maquinista para poder seguir optando a un negocio tan jugoso. Parece que los intereses privados son antagónicos al derecho social de conocer las auténticas causas del accidente.
Sin embargo, algunas grietas se han abierto en el relato oficial. El presidente de Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Gonzalo Ferre, ha admitido que el siniestro se podría haber evitado si hubiera contado con un sistema de seguridad ERTMS (que reduce automáticamente la velocidad anulando cualquier posibilidad de que un fallo humano termine en accidente), instalado en la mayor parte de la alta velocidad española/5. Los sindicatos de maquinistas también han resaltado lo anacrónico de los sistemas de señalizado. eldiario.es ha revelado que el sistema de seguridad del tramo donde se produjo el accidente tenía más de medio siglo, demostrando que sustituyendo los dispositivos analógicos instalados por unos digitales (cuyo coste es de tan solo 12.000 euros), el accidente se podría haber evitado. El dispositivo ya está instalado en otros tramos de la misma ruta del siniestro/6.
Como vemos, desde un punto de vista lógico, las versiones del ?fallo humano? y ?deficiencias técnicas? no son necesariamente incompatibles. Pero es necesario aclarar una cuestión fundamental: la tragedia ha podido ser contingente, pero no inevitable. El fallo humano ha podido existir, pero no hubiera provocado muertos de haber estado en funcionamiento los medios técnicos adecuados. Estos medios técnicos no son ciencia ficción ni vivimos en el siglo XIX , cuando la conducción del ferrocarril dependía de la suerte y pericia del maquinista. El relato, completamente ideológico, de asociar el error del trabajador a culpabilidad, está completamente sobredeterminado por un hecho concreto: los intereses económicos privados se anteponen a sacar a la luz la verdad con todas sus consecuencias; se obvia que el error podría no haber acabado en tragedia. La tecnología y su uso distan de ser neutrales o apolíticos (aunque la técnica tenga una dimensión relativamente autónoma): el maquinista está sometido a los ritmos que impone la máquina. No deja de ser trágicamente amargo que existiendo las posibilidades tecnológicas para evitar el accidente, el relato político de los intereses económicos privados se imponga al técnico. La tecnología pasa a ser secundaria cuando priman los intereses de unos pocos. Lo grave de la línea argumental dominante es que no se traza con una perspectiva de evitar que una tragedia así vuelva a ocurrir, sino de cazar el culpable lo antes posible, enterrar responsabilidades políticas y seguir haciendo negocios.
Las respuestas políticas: desde abajo y desde las instituciones.
La reacción del pueblo gallego y de otras nacionalidades del Estado español ha sido una auténtica muestra de solidaridad popular. En reacción al impacto de la tragedia, la noche del siniestro los trabajadores públicos respondieron con gran eficacia y entrega. Enfermeras en paro acudieron para colaborar en los hospitales. Psicólogos voluntarios ofrecieron su trabajo para apoyar a las víctimas, familiares o vecinos. Bomberos suspendieron huelgas para ayudar en las labores de rescate. La ciudadanía gallega respondió donando masivamente sangre, hasta que las autoridades sanitarias declararon que no se necesitaba más. Miles de mensajes de solidaridad se expresaban en las redes sociales. La política con mayúsculas invadió Galiza, demostrando que las clases populares pueden responder a las situaciones adversas con solidaridad y cooperación, lejos de la competencia impuesta por la lógica capitalista.
El problema viene de otra parte. La coordinación de los servicios públicos (responsabilidad de las autoridades) ha distado de ser eficiente. El operativo de emergencia requerido tardó más de 100 minutos en activarse/7. Decenas de heridos fueron derivados a la sanidad privada, cuando el hospital más cercano era público, siendo el hecho denunciado por los propios trabajadores/8.
La otra parte de la respuesta política, más allá de la gestión post-accidente, ha sido la del relato institucional. Los políticos del Partido Popular han optado por una línea de defensa de los intereses empresariales, culpando al maquinista del suceso. El PSOE ha desaparecido del mapa político, confiando en una explicación parlamentaria que tardará días en llegar, si es que llega. Durante los días posteriores a la tragedia, los cargos públicos de la derecha han tratado de imponer un silencio sobre la tragedia, instrumentalizando el dolor, acusando a las voces disidentes del relato oficial de intentar ?politizar? la tragedia, mientras ellos recorrían las zonas del accidente, visitando heridos y sacándose fotos junto a las familias. Es amargamente irónico que sean los mismos responsables de los recortes y de las políticas de austeridad que degradan los servicios públicos, precarizando a los trabajadores y subordinando el bienestar de la mayoría a los intereses del capital privado, los que acusen de "politizar" la tragedia. La clase dominante tiene un gran interés en decidir lo que es político y lo que no. La prensa del régimen ha contribuido a esa ?despolitización? (esto es, que solo los responsables políticos gobernantes pueden hablar de política) mercantilizando la tragedia, convirtiendo el dolor de las familias en imágenes listas para el consumo. La culminación de esa dinámica ha sido la conmemoración oficial por las víctimas en forma misa nacional-católica en la catedral de Santiago, con la presencia de los príncipes y la curia religiosa. Todo un ejemplo de "neutralidad": el funeral convertido en un cínico mitin del régimen del 78.
Sin embargo, esta representación ha sido cuestionada desde la izquierda. En primer lugar, se suspendieron los actos conmemorativos del ?25 de xullo, día da patria galega?, que iban a celebrarse el día después de la tragedia. Después, la izquierda, tanto la parlamentaria (AGE y BNG) como la extraparlamentaria se ha negado a suscribir el relato oficial, sin caer en la criminalización del maquinista, defendiendo la labor de los trabajadores públicos y exigiendo una investigación independiente que determine las responsabilidades políticas/9. Es particularmente significativa la brecha en el consenso institucional abierta por la izquierda parlamentaria, negándose a participar en los actos oficiales organizados por el Partido Popular, alimentando así el ?espíritu de escisión? con respecto a la versión de la clase dominante. Una buena parte de la sociedad civil no está dispuesta dar por válido acríticamente el relato de la clase dominante, pues la credibilidad de los políticos y empresarios está seriamente erosionada por sus actuaciones en casos como el Prestige o el 11-M. Las políticas austeritarias, junto con los escándalos de corrupción, también han mermado la convicción de que los representantes públicos ofertan todos los medios disponibles para ayudar al ciudadano común. Esta crisis de legitimidad es una ventana de oportunidad para que una catástrofe como la de Compostela sea investigada, no se permita que el maquinista sea el ?cabeza de turco?, se haga justicia con las víctimas, y no vuelva a suceder una tragedia a todas luces evitable.
A modo de conclusión: los límites del modelo neoliberal.
El modelo neoliberal, consistente en combinar privatizaciones con desinversiones en lo público para pagar la deuda y un modelo de gestión mimético a los parámetros de la empresa privada, ha quedado seriamente desprestigiado con esta tragedia. En el terreno de la eficacia de la actuación post-accidente, el caos del gerencialismo burocrático solo ha sido compensado por la voluntad y las ganas de trabajadores públicos. La infrautilización de los hospitales públicos, que convierte el derecho a la asistencia de los heridos en una transferencia de recursos públicos al sector privado, y el caos en la organización de la respuesta de urgencias se han introducido en la agenda política.
En el terreno de la prevención, el fracaso del proyecto neoliberal a la hora de aplicar las medidas técnicas apropiadas es más que evidente. Los trabajadores de Renfe (empresa estatal de ferrocarril) llevan años reclamando más inversiones en el sector público, mientras que los ingenieros que advirtieron de la peligrosidad del trazado donde se produjo el accidente no fueron escuchados, lo cual cuestiona seriamente el mito de la eficacia de la gestión de carácter empresarial. En este caso, la impermeabilidad de la gestión neoliberal, la falta de democracia en las políticas públicas, ha generado una catástrofe social gravísima.
En el terreno de la clarificación posterior de los hechos, los intereses del capital han chocado duramente con los intereses de las familias y de la ciudadanía. La clarificación del suceso se ve obstinadamente bloqueada por los intereses del sector de la industria del ferrocarril, más preocupada por mantener sus contratos millonarios que de depurar responsabilidades y aclarar los hechos para evitar que vuelvan a suceder. El Partido Popular, junto con el silencio cómplice del PSOE, se ha encargado de dar cobertura política a los intereses de unos pocos, demostrando su completa subalternización al empresariado y su escasa lealtad a la ciudadanía. La prensa ha oscilado entre la morbosidad mercantilista de convertir el dolor en espectáculo y una campaña para criminalizar al maquinista. Los gobernantes no han estado, ni mucho menos, a la altura de un pueblo que ha respondido con solidaridad popular a la tragedia. La actitud de la izquierda política y la desconfianza de las clases populares hacia la versión oficial abren un resquicio de esperanza para que la tragedia se clarifique. La batalla será dura, pero existe un deber ético ineludible, tanto por los que ya no estarán con nosotros como para evitar futuras tragedias.
Notas:
1/ http://www.lamarea.com/2013/07/28/error ... -santiago/
2/ http://www.elpais.com.uy/mundo/tragedia ... renes.html
3/ http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/25/ ... 65541.html
4/ http://www.lavozdegalicia.es/noticia/ga ... 8P3991.htm
5/ http://www.lavanguardia.com/sucesos/201 ... ertms.html
6/ http://www.eldiario.es/sociedad/Alvia-A ... 84435.html
7/ http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/27/ ... 30107.html
8/ http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/07/28/ ... 27918.html
9/ http://alternativagalega.com/age-fronte ... n-angrois/
Brais Fernández es militante de Esquerda Anticapitalista Galega
Fuente: http://www.vientosur.info/spip.php?article8235
¿Quién está conectado?
Usuarios navegando por este Foro: No hay usuarios registrados visitando el Foro y 7 invitados